Mode d’emploi
André Mauxion est devenu, avec un associé, constructeur mécanicien. Il fait d’ailleurs homologuer une motocyclette de sa conception en 1904. Les documents encore existants prouvent qu’il s’est beaucoup investi dans cette aventure, convaincu de l’avenir de l’engin à deux roues. Voici, reproduit ci-dessous, le « Guide du chauffeur sur motocyclette » où se retrouve son tempérament d’aartiste
Avant-propos
Avec le progrès, le besoin d’aller sans cesse plus vite fait que beaucoup de monde se livre à l’automobilisme. Les uns en font par nécessité, les autres en ont fait un sport.
La voiture, qui n’est pas à la portée de toutes les bourses, a dans sa sœur cadette, la motocyclette, une rivale dont le succès va sans cesse grandissant. Elle ne remplace pas la voiture, c’est entendu, mais c’est la machine pratique simple pour celui qui veut ou qui est obligé de se déplacer souvent et rapidement.
C’est une économie. La motocyclette dépense peu et avec un moteur de deux h.p. ¾, on peut lui demander de tirer une remorque ou de pousser un avant-train.
La voilà qui emmène deux personnes et sans augmentation de dépenses.
La voiture, si elle est à plusieurs places, et que vous soyez seul dedans consomme autant que si vous êtes au complet ; elle nécessite un emplacement spécial et il est indispensable d’avoir un mécanicien.
Avec la motocyclette, tout se trouve réduit à la plus grande simplicité et la vitesse, ce facteur indispensable à l’homme maintenant, existe pour elle, non pas d’une façon chimérique, mais réelle et utile quand on en a besoin. La motocyclette est lancée, elle sillonne nos routes, elle compte déjà beaucoup d’adeptes et, chaque jour, elle en trouve de nouveaux. Cependant, il y avait une petite lacune. Il ne s’agit pas de savoir se tenir en équilibre sur un engin et de se voir transporté à une agréable vitesse d’un point à un autre, il faut aussi pouvoir remédier aux pannes qui arrivent quelquefois et inévitablement. Tout ce qui est force motrice est sujet à des à-coups auxquels il faut savoir parer. Les constructeurs s’appliquent à réaliser chaque jour de nouveaux progrès mais le client, qui lui n’est pas toujours à même d’apprécier certaines modifications, ne voit dans une machine qu’une machine et il faut qu’elle marche sans cela et sans savoir il accuse celle-ci d’un défaut de fabrication. Le client n’est pas du métier, certes je ne demande pas à ce qu’il soit obligé de l’apprendre, mais il faudrait l’initier aux pannes qui le guettent sur la route.
et qui le rebuteront s’il n’est pas à même de pouvoir les chercher et de les trouver. Il est inutile d’avoir pour cela de gros traités compliqués, mais il est indispensable d’avoir avec soi dans les débuts et sous la main un guide qui vous aide dans les recherches si simples parfois que vous êtes obligé de faire. Combien de petites pannes vous arrêtent au commencement ! Je dois le dire et c’est parce que je le dis franchement que je suis sûr d’être excusé. Messieurs les constructeurs ont le souci de nous donner de bonnes machines, l’amabilité de nous apprendre à les diriger, mais ils laissent dans l’oubli l’enseignement pratique des recherches à faire quand une panne survient. Je sais bien que c’est long, que tout le monde n’assimile pas aussi facilement les choses, mais je crois qu’il est tout aussi ennuyeux pour eux de voir venir à chaque instant dans leur magasin ou leur atelier un monsieur qu’un rien arrête et qui fait à chaque fois une récrimination sur la machine dont il a fait l’acquisition. Les grands mots « Avec ma machine vous n’aurez pas de panne » ne sont pour le client qu’une demi-vérité : il sait bien qu’il en aura, des pannes et de toutes manières, encore mieux voudrait quelques bons conseils.
Les formalités pour se mettre en règle avec l’administration, tant avec la préfecture de police pour Paris, de son département pour la province, qu’avec les services des mines ont l’air d’être traitées par-dessous la jambe par le constructeur. Qu’arrive t-il ? Avec l’assurance de n’être pas inquiété, le nouveau chauffeur circule paisiblement sur la parole qu’il n’y a aucun danger et une bonne contravention est la terminante de cette fausse sécurité. Pourquoi ? Parce qu’il faudrait que le client sache de suite la série de petites formalités bien administratives, il est vrai, mais enfin qu’il doit subir puisqu’elles existent afin de pouvoir essayer de marcher sans entrer en contact avec les représentants de l’autorité. Qu’il se souvienne aussi que les dits représentants sont, notoirement à Paris à la chasse aux contraventions et que chaque prise est pour eux l’objet d’une petite gratification, c’est tout dire… Donc, d’ennuis ? Point, de pannes ? Elles n’existent pas… dans le magasin s’entend, mais une fois seul et sur les grandes routes, quand un arrêt se produit en rase campagne, c’est alors que le chauffeur doit faire son véritable apprentissage et à ses dépens. Je voudrais donc de mon mieux remédier à ses petits inconvénients qui ne sont rien dans la suite
en groupant quelques notes sur la machine, ses accessoires et ses pannes, notes réunies dans un style aussi bref que possible pour qu’il reste clair et dans ses définitions aussi courtes qu’elles pouvaient l’être afin de rester compréhensibles. Cette nécessité, je l’ai d’autant mieux sentie que j’ai été dans mes débuts aux prises avec de petits riens qui n’en étaient pas moins une source d’ennuis et que j’appréhendais au moment de me mettre en route pour un parcours un peu long.
Il faut que la machine soit simple, robuste, que le chauffeur parte avec confiance, sachant appliquer le remède au besoin du moment.
Bien connaître sa motocyclette dans tous ses organes, c’est le point essentiel agir sans tâtonnements et avec méthode, tout le secret est là. On ne prévient pas toujours les pannes, mais on les évite longues et irritantes.
Sûr de sa machine et sûr de soi, on peut affronter des longues randonnées et jouir enfin du plaisir d’un voyage fait dans de bonnes conditions comme le touriste l’aime : beau temps, bonne machine et bonne humeur.
E.N.
Chapitre 1
Contributions et pièces nécessaires pour la conduite des motocycles
Contributions
1- Avant tout prendre une plaque de contributions (avant d’avoir la plaque de contributions il faut déclarer la machine à la mairie de son arrondissement ou de sa commune.) et une fois en possession de sa machine la placer aussitôt. La plaque doit être gravée et porter le nom, prénom et adresse.
Elle doit être mise sur le tube de direction. Le prix de la contribution est de 12 francs. 05 centimes par an.
Si vous mettez une remorque ou un avant train, votre motocyclette est considérée comme véhicule à 2 places et vous devez prendre une seconde plaque de contributions que vous ferez graver comme la première son prix est de 12 francs 05 également.
Permis de conduire
Pour obtenir le permis de conduire, il faut adresser au préfet de police de Paris ou au préfet de son département en province :
1° Une demande sur papier timbré à 0 franc 60 libellée :
Monsieur le préfet.
J’ai l’honneur de solliciter le certificat de conduite pour une motocyclette m’appartenant. Veuillez agréer, etc. (date et
signature). Mettre son adresse complète très lisiblement.
2° Un certificat de domicile, délivré à Paris, par le commissaire de police de son quartier ou, en province, par la mairie de sa commune.
Pour Paris, emmener avec soi 2 témoins patentés si l’on ne veut pas retourner une autre fois.
3° Une pièce d’identité (de préférence un bulletin de naissance délivré gratuitement à la mairie de son lieu de naissance).
4° Deux épreuves photographiques (non collées).
Le service des mines fera savoir, par la préfecture, le jour et l’heure de votre convocation pour l’examen. Vous recevrez ce jour-là un permis provisoire et vous faites alors votre déclaration de mise en circulation de votre machine.
Récépissé de déclaration.
Nouvelle feuille de papier timbré à 0 franc 60 sur laquelle vous pouvez copier la formule suivante :
Monsieur le préfet,
J’ai l’honneur de vous informer que je mets en circulation une motocyclette m’appartenant : Nom, prénom et adresse du propriétaire de la machine :
Nom, prénom et adresse du constructeur :
Marque de la machine :
N° de la dite machine :
Veuillez agréer, etc. (Signature).
A cette lettre, vous joignez le certificat que tout constructeur est tenu de fournir avec chaque machine.
Numéro de la préfecture
Enfin, à la réception du récépissé, faire peindre sur deux plaques ad-hoc le numéro d’immatriculation de la machine et mettre une de ces plaques en avant et l’autre à l’arrière de la motocyclette.
Chapitre 2.
La motocyclette M est entièrement construite en pièce B.S.A.
Les roues sont de 0,60 et 0,65
Les pneumatiques de 0,50 et de 0,55
Le réservoir en forme de coupe-vent est en laiton très fort et abrite dans une case, aménagée à cet effet et divisée en deux compartiments, la bobine et les accumulateurs
Le moteur de 2 HP 3/4 donnant effectivement toute sa force est simple, se démontant au besoin facilement dans toutes ses parties. Il est à soupapes automatiques. Un levier avec fil souple sert à soulever la soupape d’échappement ce qui rend le démarrage facile et active, dans les descentes, le refroidissement du moteur. Le carburateur, du modèle dit un niveau constant avec réglage d’air, est d’un fonctionnement parfait et d’un démontage rapide.
Deux interrupteurs, l’un au guidon, l’autre à la poignée, assurent le courant électrique ou le coupent à volonté (l’allumage se règle très facilement). Deux freins, l’un à l’avant sur jante, le second sur la poulie arrière assurent l’arrêt instantané. Enfin, la courroie employée est la courroie trapézoïdale. Le poids de la machine prête à partir est de 50 kg. Sa vitesse en palier varie de 20 à 60 km à l’heure. En un mot, tout a été très minutieusement étudié dans la M. D. et il n’y a pas jusqu’à la selle très souple, très large, munie de très forts ressorts, jusqu’au guidon d’une forme relevée et élégante qui ne soient faits pour atténuer la trépidation. Le guidon, par sa longueur, son élasticité, malgré sa force, et la selle sur laquelle on se trouve très bien assis permettent les longues routes et les mauvais chemins sans ressentir de fatigue. En résumé c’est une belle et bonne machine.
Chapitre 3
Fonctionnement d’un moteur
Le moteur d’une force de 2 HP 3/4 à ailettes est du modèle des moteurs dits à 4 temps. L’essence venant du réservoir se mélange dans le carburateur avec l’air.
Premier temps. L’aspiration : le piston du moteur, en descendant, produit le vide derrière lui et fait ouvrir la soupape d’admission. Par suite de l’ouverture de cette soupape et du vide qui se produit, le gaz, qui se trouve dans l’espace ménagé au-dessus ainsi que dans le tuyau allant au carburateur, est aspiré et se précipite dans le cylindre ; le piston, étant arrivé à fond de course, l’aspiration cesse. Le ressort de la soupape d’admission se détend à nouveau et ferme-la soupape.
Deuxième temps. La compression : Entre-temps, le piston a recommencé son mouvement ascendant et comprime de plus en plus de gaz : c’est le temps de la compression. Au même instant se produit à la bougie vissée dans la chambre d’explosion, c’est-à-dire dans la partie supérieure et saillante du cylindre, une étincelle qui provoque l’explosion.
Troisième temps. L’explosion : la brusque pression exercée sur le piston par cette explosion repousse violemment celui-ci vers le bas et au moment où il remonte les gaz brûlés sont expulsés par la soupape, nous obtenons ainsi
Quatrième temps. L’échappement : Je n’entrerai pas dans le détail du mécanisme du moteur. Je l’ai dit en commençant, je n’ai cherché qu’à donner quelques notions qui aideront le chauffeur à comprendre à ses débuts ce que c’est qu’un moteur. Pour approfondir la question et étudier la chose à fond, il n’y a qu’à consulter les traités de mécanique qui expliqueront
le jeu de chaque engrenage, mais comme en pratique le chauffeur amateur n’a jamais à faire le démontage complet de son moteur, il était ici inutile d’embrouiller l’esprit du débutant avec des définitions longues et ennuyeuses. Il faut se contenter de rester dans le cadre que nous nous sommes tracé et de ne pas perdre de vue que seules les pannes ordinaires doivent être traitées ici. Pour terminer ce chapitre, disons que la bobine de Ruhmkorff sert à renforcer le courant électrique qui prend sa source à l’accumulateur. Dans les moteurs à circulation d’eau, le principe est le même, seulement les ailettes placées autour de la partie supérieure du moteur sont remplacées par une culasse dans laquelle l’eau circule continuellement et qui a pour but également refroidir le moteur.
Enfin, on appelle alésage d’un moteur le diamètre intérieur du cylindre.
La cylindrée est la course évaluée en millimètres que parcourt le piston dans le cylindre.
Chapitre 4.
La machine en ordre de marche
Tout le monde sait que la machine en ordre de marche doit avoir ses garde-boue., ses freins, sa trompe, sa lanterne, son support porte-bagage, une sacoche contenant les outils, les pièces de rechange et de réparation et ses n°
Nous allons passer successivement en revue toutes les parties énumérées.
Les garde-boues. Sont très utiles pour éviter aussi la poussière et celui de l’avant empêche la projection de graviers qui vous cinglent quelquefois la figure.
Les freins sont indispensables, de même que la trompe et sont imposés sur chaque machine. La lanterne devra être robuste, simple, bien suspendue et bien assujettie.
On peut choisir soit la lanterne acétylène, soit celle à pétrole. Je préfère cette dernière pour mon usage personnel.
Le support renversable, formant porte-bagages est très utile. Outre qu’il permet de placer une sacoche à soufflet sur sa plateforme, il offre, étant abaissé, un support qui permet de faire tourner le moteur sur place pour l’essayer et d’immobiliser la motocyclette, soit pour une réparation ou pour la remiser au garage. Les sacoches sont au gré du conducteur, il y en a bien des modèles. Il faut qu’elles soient solides, assez grandes pour contenir tout ce que l’on a besoin en cours de route et être très bien fixées.
Les outils méritent l’attention, faute d’un quelquefois on est bien embarrassé ou retardé.
Je crois que leur nomenclature ne sera pas du superflu et peut servir à se monter une trousse suffisante et répondant à tous les besoins :
Grande clé anglaise
Pince universelle
Emporte-pièces avec perce-trou de rechange
Tournevis
Pompe de sacoche avec son raccord (un petit modèle est suffisant)
Démonte-pneus
Lime à métal fine avec manche démontable
Lime queue de rat
Burette d’huile pour les roulements
Burette à pétrole
Petit entonnoir avec treillis métallique
Voltmètre (Soit de poche ou de guidon)
Les pièces de rechange et de réparation dont on peut avoir besoin, sont :
Bougie.
Joints pour la bougie.
Vis platinée.
Ressort platiné,
Agrafe de courroie.
Quelques écrous assortis.
Ficelle d’amiante.
Chatterton.
Toile émeri fine.
Fil de fer.
Soupape d’admission.
Soupape d’échappement (avec leur ressort et clavettes)
Boîte de réparation pour les pneumatiques qui contiendra :
un bon morceau de caoutchouc.
de la toile pour les enveloppes
étuis de talc
dissolution (Bien envelopper le tube si on ne veut pas qu’il s’écrase)
du papier de verre.
Il est indispensable d’avoir un bon couteau avec une lame forte pour raccourcir la courroie et une paire de petits ciseaux de poche pour découper les pièces de caoutchouc et de toile en cas de crevaison.
Chapitre 5.
En route
Le départ
Pour partir.
1. Mettre de l’essence dans le réservoir à l’aide de l’entonnoir à tamis et faire le plein.
Faire le plein d’huile.
3. Volter les accumulateurs (Mettre le contact, cheville et poignée pour le retirer).
4. Voir si les pneus sont bien gonflés.
5 S’assurer du bon fonctionnement des freins.
6 que la trompe n’est pas bouchée (si oui, dévisser la poire en caoutchouc, retirer l’anche et souffler dedans, puis remonter).
7. Fermer, pour le départ, le robinet d’admission d’air.
8. Décoller la soupape d’admission à l’aide du poussoir situé sur la pipe.
9. Ouvrir le robinet d’essence
10. Faire aller et venir le pointeau du carburateur pour bien noyer celui-ci (on arrête quand l’essence coule bien par le haut du carburateur).
11. Mettre la cheville de contact du guidon.
12. Mettre le contact à la poignée.
13. Un peu d’avance à l’allumage.
14. Lever le lèves-soupapes et pédaler pour lancer la machine.
15. Laisser tomber le lève-soupapes (la machine part d’elle-même, et arrêter de pédaler après 2 ou 3 explosions).
Quand la machine a fait 1 km environ et que le moteur commence à être chaud, ouvrir le robinet d’admission d’air (il y a économie d’essence) un peu en hiver et en grand quand il fait très chaud.
Graissage du moteur
Tirer le piston par la poignée et s’assurer que l’huile monte bien, en jetant un coup d’œil sur le regard en verre du corps de pompe.
Ouvrir le robinet et repousser le piston bien à fond et lentement.
Refermez ensuite le robinet en le en le replaçant dans le sens horizontal.
Il faut avoir soin de graisser bien régulièrement tous les 10 km.
Attendre en partant pour graisser que le moteur soit chaud et jamais au moment d’aborder une côte.
Après une rampe forte et longue, envoyer deux coups de pompe.
Descente dangereuse
Dans une descente dangereuse, couper le contact à la poignée et laisser le moteur tourner. La compression fait
frein et ralentit beaucoup la vitesse.
Belle descente
Dans une belle et longue descente, couper le contact et lever la soupape. Le moteur se refroidit pendant la descente et la machine va en roue libre.
Arrivé en bas et pour repartir, remettre le contact de la poignée et laisser retomber le lève-soupapes.
Pour virer
Dans un virage bien prendre la corde et couper le contact.
Arrêt brusque
Pour arrêter brusquement et en cas de surprise, saisir de chaque main le levier de la soupape et celui du frein arrière.
A l’arrivée
Couper le contact de la poignée, lever la soupape et freiner doucement.
En descendant de machine, enlever la cheville de contact, s’assurer que la poignée du guidon est dévissée légèrement et fermer le robinet d’essence.
Pour conduire sa machine à la main, ne pas oublier de lever la soupape.
Chapitre 6.
Entretien de la machine.
Ne jamais laisser sa machine à l’humidité ni dans un endroit où elle soit susceptible de recevoir un choc. Le nettoyage se fera en enlevant, avec un chiffon sec et une brosse, la poussière ou la boue sèche. Enlever la courroie, ce qui donne plus de facilité.
Laver les pneus avec une éponge et une brosse mouillée et bien
les essuyer.
Nettoyez ensuite au pétrole le moteur, les poulies, la chaîne, les roulements, pignons, pédales, etc.
Essuyer ensuite et passer encore une fois avec un chiffon gras.
Pour enlever les accumulateurs (toujours enlever le contact si on l’avait mis), ouvrir le compartiment où ils sont logés, dévisser les écrous des bornes et retirer les fils.
Décaler l’accumulateur et le retirer en évitant de le coucher.
Le remontage s’opère en plaçant l’accumulateur dans son compartiment et en revissant les fils sur les bornes.
Mettre le fil + de la bobine au pôle positif de l’accumulateur (borne rouge).
Le fil – du guidon au pôle négatif et caler solidement (ne jamais mettre de chiffons pour maintenir l’accumulateur, s’ils viennent à se mouiller ils peuvent former un court-circuit) et faire attention en introduisant les coins de bois de ne pas crever la paroi de mica.
Les accumulateurs bien chargés doivent marquer 4 volts.
On peut marcher encore à 3 volts mais après, il faut les faire recharger car l’étincelle n’étant plus assez forte, il y a des ratés, suivis bientôt de l’arrêt complet du moteur.
Il ne faut pas attendre le dernier moment pour faire recharger son accumulateur.
La recharge pour être bonne, doit durer douze heures. Quand on voit le niveau du liquide baisser, on remet un peu d’eau distillée jusqu’à ce que le liquide affleure à la ligne marquée sur la cloison de mica.
Pour recharger soi-même son accumulateur, on trouve chez les électriciens de petits appareils de poche qui servent sur les courants qui donnent la lumière dans les maisons. On peut aussi recharger dans sa chambre même et une notice explicative accompagne l’appareil.
La poulie se démonte en dévissant l’écrou à l’aide de la clé anglaise et d’un marteau dont on se sert pour frapper sur la clé pour débloquer l’écrou.
Le desserrage se fait de droite à gauche.
Ce démontage ne doit se faire que si l’on veut changer de poulie.
Pour la nettoyer, bien la laver au pétrole et enlever la crasse qui se dépose dans la gorge, la huiler ensuite légèrement.
Chapitre 7.
Les pannes.
Les pannes, ce cauchemar du chauffeur, proviennent de causes multiples. Nous allons succinctement passer en revue les différents cas qui peuvent se présenter.
Partie électrique
Nous lui donnons le pas sur les autres comme étant la cause la plus fréquente des pannes.
Ces dernières peuvent venir.
1. de l’accumulateur.
2. des fils.
3. du trembleur.
4. de la bougie.
Accumulateur. Voir le voltage et veiller à ce que les bouchons ferment bien afin que le liquide ne puisse pas s’échapper.
Fils. Quand les accumulateurs donnent bien, il faut s’assurer que les fils sont bien serrés à leurs extrémités, s’ils ne sont pas dénudés ce qui pourrait amener un court-circuit.
Les entourer alors avec du chatterton que l’on enroule autour en appuyant avec le pouce et l’index pour faire adhérer et obtenir une solution de continuité avec le fil.
Le trembleur. Sur la vis et sur le ressort du trembleur qui se trouvent en contact, il y a du platine qui sert à donner l’étincelle.
Quand le courant est mis (le voltage étant bon) en soulevant avec l’ongle le ressort du trembleur, on doit voir jaillir une étincelle.
Si l’étincelle ne jaillit pas, la vis platinée est peut-être trop loin du ressort. Il faut en ce cas la rapprocher (voir plus loin) ou bien la goutte de platine du ressort ou de la vis se trouve encrassée ou usée.
Pour cela (le contact coupé), dévisser le ressort du trembleur et la vis platinée et les retirer. S’il n’y a que du tartre, on donne un très léger coup de lime où on passe un peu de toile émeri sur la partie platinée.
S’il y a usure, on remplacera le ressort ou la vis suivant de besoin ou tous les deux.
Pour faire cette opération, ouvrir la boîte d’allumage en retirant la vis qui maintient le couvercle par-dessus. Le trembleur s’en va en dévissant le petit écrou qui le tient à une de ses extrémités.
La vis platinée s’enlève après avoir ôté la petite vis qui fait le serrage de la pièce de cuivre dans laquelle s’emboîte la vis platinée.
Enfin on remonte le trembleur, la vis platinée et on les règle de façon à obtenir la bonne étincelle, le réglage fait en desserrant la vis ordinaire et en soulevant le ressort du trembleur. S’il n’y a pas
d’étincelles, on avance ou on recule la vis platinée qui doit être écartée du ressort de trembleur d’un millimètre environ (avant cette opération mettre le contact).
Quand l’étincelle jaillit bien (enlever le contact à nouveau et bloquer la petite vis de côté), remettre ensuite le couvercle de la boîte d’allumage (On peut faire remettre, par un électricien, du platine à la vis et au ressort du trembleur qui peuvent alors resservir de nouveau).
La bougie C’est une économie que d’avoir de bonnes bougies.
Si, à la suite d’un choc ou d’un cahot, elle vient à se briser, il faut la changer, le moteur s’arrête de lui-même ou donne des ratés.
Pour cela, enlever le contact et le fil qui aboutit à la bougie, dévisser celle-ci d’après le moteur (écrou nickelé), la laisser refroidir et voir si la porcelaine remue ou si une des pointes où jaillit l’étincelle n’est pas brisée ou trop éloignée de l’autre.
Cet écartement suffit pour arrêter le fonctionnement régulier du moteur. Il faut les rapprocher et ne laisser entre les pointes qu’un écart de l’épaisseur de l’ongle qui doit passer librement mais juste entre elles.
Si les pointes sont encrassées, on les écarte légèrement et on les nettoie avec de la toile émeri, les pointes qui étaient alors comme couvertes de suie et toutes noires redeviennent brillantes et il n’y a plus qu’à les remettre.
On peut faire remettre par un électricien du platine à la vis et un ressort de trembleur qui peuvent alors resservir de nouveau.
à un millimètre environ l’une de l’autre.
La bougie a une fuite : voir si le joint n’est pas cassé, usé ou absent. Dans ce cas en mettre un autre ou bien, s’il n’y a pas assez d’amiante et que la porcelaine remue, dévisser alors l’écrou en cuivre retirer la porcelaine mettre un peu de ficelle d’amiante dans le fond et un autre petit bout autour du renflement de porcelaine, remonter le tout et mettre la bougie en place.
Pour voir si la bougie fonctionne bien avant de la remonter, on rattache le fil après la bougie, on pose celle-ci sur la culasse du moteur de façon qu’une partie métallique de la bougie touche le moteur. On met le contact et, avec le doigt, on soulève le ressort du trembleur. L’étincelle jaillit alors entre la vis platinée et le trembleur à l’allumage et doit donner aussi entre les pointes de la bougie. Si le ressort du trembleur se trouvait soulevé par la came, faire faire à celle-ci un quart de tour pour dégager le ressort. L’étincelle pour être bonne doit être longue et bien vive.
En cas de court-circuit, si en coupant le contact à la poignée les explosions continuent, soulever le lève-soupapes et arrêter en ouvrant la compression.
Très souvent, le court-circuit provient d’un fil dont l’enveloppe de gutta est usée et qui se trouve alors mis à nu. Suivre alors le fil à l’extérieur
et dans la case du réservoir où ils aboutissent à l’accumulateur.
On peut aussi marcher avec des piles sèches ; en cas de panne de l’accumulateur par manque d’électricité, fixer solidement la pile sèche à l’aide d’une courroie et, quand elle est bien immobilisée, mettre les fils de la même façon que sur l’accumulateur.
Le seul inconvénient de la pile sèche, c’est qu’une fois usé elle ne peut plus servir et son prix d’achat est presque aussi élevé que celui d’un accumulateur
Moteur.
La panne la plus simple, mais non la moins ennuyeuse, c’est l’arrêt par manque d’essence. On pourra l’éviter avec un peu d’attention. Le grippage du moteur par défaut d’huile abime toujours beaucoup et ne peut être, en ce cas, que renvoyé au constructeur. Il est facile aussi d’y remédier en graissant régulièrement et en s’assurant que l’huile descend bien dans le moteur.
Rarement, mais enfin ne faut-il pas tout prévoir, la soupape d’admission peut se casser. Pour y remédier, débloquer seulement le petit écrou, côté du carburateur et débloquer ensuite le grand écrou à la base de la pipe.
Dévissez alors le petit écrou, puis l’abandonner à lui-même.
En faire autant du second écrou et retirer la pipe.
Enlever alors la soupape et démonter les pièces dans l’ordre suivant :.
1. La clavette qui traverse la tige de la soupape.
2. Le ressort.
3. Le siège de la soupape.
Prendre la soupape de rechange et remonter en commençant par le siège, le ressort et enfin la clavette.
Remettre la soupape (la clavette en haut) et remonter la pipe.
Visser le grand écrou mais ne pas le bloquer, revisser celui du haut et serrer à fond ensuite celui du bas sans oublier, pour finir, de bloquer celui du haut.
Pour remonter la soupape d’échappement (il faut, pour l’enlever, retirer avant la soupape d’admission), soulever le ressort avec un tournevis (ou mieux, avec le démonte soupapes), enlever la clavette, le lève-soupapes et la calotte du ressort d’échappement. Soulever ensuite la tige de la soupape et pousser celle-ci de bas en haut, saisir alors la soupape et la retirer, le ressort glisse tout seul et tombe.
Pour la remonter, remettre la soupape, engager la tige dans le ressort, remettre la calotte du ressort et, en tirant le ressort, appuyé par le tournevis, replacer la clavette.
Les ressorts, au bout d’un certain temps, finissent par s’affaiblir, on leur redonne plus de force en écartant les spires avec un outil quelconque.
La courroie.
Après avoir parcouru une centaine de kilomètres, il arrive, la courroie étant neuve, que celle-ci s’allonge. Elle patine et le moteur tourne sur place n’avance plus bien.
Il faut alors raccourcir la courroie et il faut pour cela opérer de la façon suivante :
La main gauche tenant le guidon et soulevant le lève-soupapes, on fait avancer doucement la machine en avant. La main droite saisit la courroie en bas et près de la poulie arrière et pendant que la machine avance, elle écarte la courroie de la poulie. La courroie saute en dehors de la gorge et se trouve en même temps dégagée de la poulie du moteur. On dévisse alors un des tenons de l’agrafe et on coupe le morceau de la courroie où était le trou en évitant de couper sur les rivets en cuivre qui servent à consolider la courroie de place en place.
On refait avec l’emporte-pièces un trou dans lequel on replace le tenon de l’agrafe que l’on revisse bien à fond. On coupera un morceau de courroie variant de un à deux centimètres.
Pour replacer la courroie, on l’engage dans la poulie du moteur et sur le haut de la grande poulie arrière. On lève le levier de la soupape et on pousse doucement la machine en arrière cette fois et avec une légère pression du pied sur le bas de la courroie, on fait engager celle-ci, qui rentre alors d’elle-même dans la gorge de la grande poulie.
Si la courroie étant assez tendue venait à patiner, il faut la retirer et avec un couteau, gratter les faces qui s’emboitent dans la poulie. Enfin ne rien mettre autant que possible comme enduit sur les courroies.
Le carburateur.
Si en agitant le pointeau (le robinet d’essence étant ouvert), l’essence ne vient pas, il suffit de dévisser l’écrou dans lequel passe le pointeau, on retire alors le pointeau et le flotteur, puis on dévisse le bouchon placé en bas et à l’extérieur qui, muni d’un petit tapis, empêche les impuretés de passer, mais qui pourraient quelquefois se faire jour. (On évite cet inconvénient en se servant, pour vider l’essence des bidons, du petit entonnoir treillagé) et boucher le trou d’arrivée d’essence.
Si le gicleur se trouve bouché lui-même, on s’en rend compte en enlevant la vis qui se trouve en bas et à l’extérieur de la chambre de pulvérisation et en passant simplement un petit fil de métal à l’intérieur.
Si l’on veut démonter la chambre de pulvérisation et le gicleur, on dévisse l’écrou qui relie la chambre de pulvérisation avec la pipe du moteur. On retirera la cage où se fait le mélange et il sera alors très facile de passer de haut en bas du gicleur le petit fil métallique. (Ne pas forcer avec un fil trop gros pour ne pas agrandir l’orifice du gicleur, un fil pour bec acétylène passe parfaitement.)
Chapitre 8.
Conseils pratiques.
Celui que l’on doit mettre en tête c’est celui de ne jamais prêter sa machine à personne. Ne jamais oublier d’avoir sur soi son permis de conduire et son récépissé de déclaration.
Ne pas négliger de mettre sa plaque de contributions, ses numéros et sa trompe sur la machine.
Avoir toujours sa sacoche d’outils et tout ce qu’il faut pour se réparer soi-même, il ne faut compter que sur soi sur les grands chemins.
Quand vous arrivez à un tournant quelconque ou dans les agglomérations, ne vous fiez pas au bruit de la machine pour avertir, donnez quelques coups de trompe et ralentissez, vous éviterez ainsi des rencontres soit avec des personnes, des animaux ou des véhicules.
En cas d’accident. Imprudence de votre part ou d’autrui, transigez autant que possible et arrangez de suite l’affaire si possible. Le chauffeur aux yeux du public a toujours tort, il faut compter sur la méchanceté et la jalousie qu’il suscite et quand il y a lieu remettre les gens en place avec fermeté et politesse.
En mettant de l’essence dans votre réservoir, abstenez vous de fumer et de faire cette opération près d’une flamme quelconque.
Quand on s’aperçoit que le moteur ne donne plus toute sa force, il faut rôder les soupapes. Vous les démontez et vous les enduisez de potée d’émeri dont vous faites une pâte avec un peu d’huile. Vous tournez alors la soupape mise sur son siège jusqu’à ce qu’elle ait ses bords bien polis et lisses, et vous la remontez (Pour avoir une bonne marche la fermeture des soupapes doit être parfaite).
De même, quand le moteur a fait un millier de kilomètres, vous le vidangez en dévissant le bouchon écrou situé à la base du moteur (On laisse couler dans une vieille assiette ou autre récipient), puis vous revissez le bouchon et envoyez deux mesures d’huile avec la pompe. Il faut bien vérifier aussi toutes les pièces de la machine. Et resserrer de temps en temps les écrous qui finissent quelquefois à prendre du jeu.
